මූලික ප්‍රමාණයේ කණ්ඩායම් තුනක්
බලය මත පදනම් වූ ඩීසල් එන්ජින්වල මූලික ප්රමාණ කාණ්ඩ තුනක් ඇත - කුඩා, මධ්යම සහ විශාල.කුඩා එන්ජින්වල බල නිමැවුම් අගයන් කිලෝවොට් 16 ට වඩා අඩුය.මෙය බහුලවම නිපදවන ඩීසල් එන්ජින් වර්ගයයි.මෙම එන්ජින් මෝටර් රථ, සැහැල්ලු ට්‍රක් රථ සහ සමහර කෘෂිකාර්මික සහ ඉදිකිරීම් යෙදුම්වල සහ කුඩා ස්ථාවර විද්‍යුත්-බල උත්පාදක යන්ත්‍ර (ආතල් යාත්‍රා වැනි) සහ යාන්ත්‍රික ධාවක ලෙස භාවිතා වේ.ඒවා සාමාන්‍යයෙන් සෘජු එන්නත්, පේළිය, සිලින්ඩර හතරක් හෝ හයක එන්ජින් වේ.බොහෝ ඒවා පසු සිසිලන යන්ත්‍ර සමඟ ටර්බෝචාජ් කර ඇත.

මධ්‍යම එන්ජින්වල බල ධාරිතාව කිලෝවොට් 188 සිට 750 දක්වා හෝ අශ්වබල 252 සිට 1,006 දක්වා පරාසයක පවතී.මෙම එන්ජින් වලින් බහුතරයක් බර ට්රක් රථ වල භාවිතා වේ.ඒවා සාමාන්‍යයෙන් සෘජු එන්නත්, පේළිය, සිලින්ඩර හයක ටර්බෝචාජ් කරන ලද සහ සිසිලනයෙන් පසු එන්ජින් වේ.සමහර V-8 සහ V-12 එන්ජින් ද මෙම ප්‍රමාණයේ කාණ්ඩයට අයත් වේ.

විශාල ඩීසල් එන්ජින් කිලෝවොට් 750 ඉක්මවන බලශක්ති ශ්රේණිගත කිරීම් ඇත.මෙම අද්විතීය එන්ජින් සමුද්‍ර, දුම්රිය එන්ජින් සහ යාන්ත්‍රික ධාවන යෙදුම් සඳහා සහ විදුලි බල උත්පාදනය සඳහා භාවිතා වේ.බොහෝ අවස්ථාවලදී ඒවා සෘජු එන්නත්, turbocharged සහ aftercooled පද්ධති වේ.විශ්වසනීයත්වය සහ කල්පැවැත්ම තීරනාත්මක වන විට විනාඩියකට විප්ලව 500ක් තරම් අඩුවෙන් ක්‍රියා කළ හැක.

ද්වි-පහර සහ හතර-පහර එන්ජින්
කලින් සඳහන් කළ පරිදි, ඩීසල් එන්ජින් නිර්මාණය කර ඇත්තේ ද්වි- හෝ හතර-පහර චක්‍රය මත ක්‍රියා කිරීමටය.සාමාන්‍ය සිව්-පහර චක්‍ර එන්ජිමක, ඉන්ටේක් සහ පිටාර කපාට සහ ඉන්ධන එන්නත් තුණ්ඩය සිලින්ඩර හිසෙහි පිහිටා ඇත (රූපය බලන්න).බොහෝ විට, ද්විත්ව කපාට සැකසීම් - ඉන්ටේක් දෙකක් සහ පිටාර කපාට දෙකක් භාවිතා කරයි.
ද්වි-පහර චක්‍රය භාවිතා කිරීමෙන් එන්ජින් සැලසුමේ කපාට එකක් හෝ දෙකම අවශ්‍යතාවය ඉවත් කළ හැකිය.සාමාන්‍යයෙන් සිලින්ඩර් ලයිනර් තුළ ඇති වරායන් හරහා කුණු ඉවත් කිරීම සහ වාතය ලබා ගැනීම සිදු කෙරේ.පිටවීම සිලින්ඩර හිසෙහි පිහිටා ඇති කපාට හරහා හෝ සිලින්ඩර ලයිනර් තුළ ඇති වරායන් හරහා විය හැක.පිටාර කපාට අවශ්‍ය එකක් වෙනුවට වරාය සැලසුමක් භාවිතා කරන විට එන්ජිම ඉදිකිරීම සරල කර ඇත.

ඩීසල් සඳහා ඉන්ධන
සාමාන්‍යයෙන් ඩීසල් එන්ජින් සඳහා ඉන්ධන ලෙස භාවිතා කරන පෙට්‍රෝලියම් නිෂ්පාදන බර හයිඩ්‍රොකාබන වලින් සමන්විත ආසවනය වන අතර අවම වශයෙන් අණුවකට කාබන් පරමාණු 12 සිට 16 දක්වා ප්‍රමාණයක් ඇත.මෙම බර ආසවනය බොරතෙල් වලින් ගනු ලබන්නේ පෙට්‍රල් වල භාවිතා කරන වඩාත් වාෂ්පශීලී කොටස් ඉවත් කිරීමෙන් පසුවය.මෙම බර ආසවනයන්හි තාපාංකය 177 සිට 343 °C (351 සිට 649 °F) දක්වා පරාසයක පවතී.මේ අනුව, ඒවායේ වාෂ්පීකරණ උෂ්ණත්වය අණුවකට අඩු කාබන් පරමාණු ඇති පෙට්‍රල් වලට වඩා බෙහෙවින් වැඩි ය.

ඉන්ධනවල ජලය සහ අවසාදිතය එන්ජිමේ ක්රියාකාරිත්වයට හානිකර විය හැක;කාර්යක්ෂම එන්නත් පද්ධති සඳහා පිරිසිදු ඉන්ධන අත්යවශ්ය වේ.ඉහළ කාබන් අපද්‍රව්‍ය සහිත ඉන්ධන අඩු වේගයකින් භ්‍රමණය වන එන්ජින් මගින් හොඳින් හැසිරවිය හැක.ඉහළ අළු සහ සල්ෆර් අන්තර්ගතයක් ඇති අයටද අදාළ වේ.ඉන්ධනයක ජ්වලන ගුණය නිර්වචනය කරන සීටේන් අංකය, ASTM D613 "ඩීසල් ඉන්ධන තෙල්වල Cetane අංකය සඳහා සම්මත පරීක්ෂණ ක්‍රමය" භාවිතයෙන් තීරණය වේ.

ඩීසල් එන්ජින් සංවර්ධනය
මුල් වැඩ
ජර්මානු ඉංජිනේරුවෙකු වන රුඩොල්ෆ් ඩීසල්, ඔටෝ එන්ජිමේ (19 වන සියවසේ ජර්මානු ඉංජිනේරුවා විසින් සාදන ලද පළමු සිව්-පහර-චක්‍ර එන්ජිම) කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීමට උපකරණයක් සෙවීමෙන් පසුව දැන් ඔහුගේ නම දරන එන්ජිම පිළිබඳ අදහස සංකල්පනය කළේය. නිකොලස් ඔටෝ).පිස්ටන්-සිලින්ඩර උපාංගයක සම්පීඩන පහරේදී සම්පීඩනය මඟින් ලබා දී ඇති ඉන්ධනයක ස්වයංක්‍රීය ජ්වලන උෂ්ණත්වයට වඩා වැඩි උෂ්ණත්වයකට වාතය රත් කළ හැකි නම්, පෙට්‍රල් එන්ජිමේ විද්‍යුත් ජ්වලන ක්‍රියාවලිය ඉවත් කළ හැකි බව ඩීසල් තේරුම් ගත්තේය.ඩීසල් 1892 සහ 1893 පේටන්ට් බලපත්‍රවල එවැනි චක්‍රයක් යෝජනා කළේය.
මුලින්, කුඩු ගල් අඟුරු හෝ ද්රව පෙට්රෝලියම් ඉන්ධන ලෙස යෝජනා කරන ලදී.සාර් ගල් අඟුරු ආකරවල අතුරු නිෂ්පාදනයක් වන කුඩු ගල් අඟුරු පහසුවෙන් ලබාගත හැකි ඉන්ධනයක් ලෙස ඩීසල් දුටුවේය.එන්ජින් සිලින්ඩරයට ගල් අඟුරු දූවිලි හඳුන්වා දීම සඳහා සම්පීඩිත වාතය භාවිතා කළ යුතුය;කෙසේ වෙතත්, ගල් අඟුරු එන්නත් කිරීමේ වේගය පාලනය කිරීම දුෂ්කර වූ අතර, පර්යේෂණාත්මක එන්ජිම පිපිරීමකින් විනාශ වූ පසු, ඩීසල් ද්රව පෙට්රෝලියම් වෙත යොමු විය.ඔහු සම්පීඩිත වාතය සමඟ එන්ජිමට ඉන්ධන හඳුන්වා දීම දිගටම කරගෙන ගියේය.
ඩීසල් පේටන්ට් බලපත්‍රය මත ගොඩනගා ඇති ප්‍රථම වාණිජ එන්ජිම මියුනිච් හි ප්‍රදර්ශනයකදී ප්‍රදර්ශනය කර ඇති බීර නිෂ්පාදකයෙකු වන ඇඩොල්ෆස් බුෂ් විසින් ශාන්ත ලුවී, මො. හි ස්ථාපනය කරන ලද අතර එන්ජිම නිෂ්පාදනය සහ විකිණීම සඳහා ඩීසල් වෙතින් බලපත්‍රයක් මිලදී ගෙන ඇත. එක්සත් ජනපදයේ සහ කැනඩාවේ.මෙම එන්ජිම වසර ගණනාවක් සාර්ථකව ක්‍රියාත්මක වූ අතර පළමු ලෝක සංග්‍රාමයේදී එක්සත් ජනපද නාවික හමුදාවේ බොහෝ සබ්මැරීන බලගැන්වූ බුෂ්-සල්සර් එන්ජිමේ පූර්වගාමියා විය. එම කාර්යය සඳහාම භාවිතා කරන ලද තවත් ඩීසල් එන්ජිමක් වූයේ නිව් ලන්ඩන් නැව් සහ එන්ජින් සමාගම විසින් ඉදිකරන ලද නෙල්සෙකෝ ය. ග්‍රෝටන්, කොන්.

ඩීසල් එන්ජිම පළමු ලෝක සංග්‍රාමයේදී සබ්මැරීන සඳහා ප්‍රාථමික බලාගාරය බවට පත් විය. එය ඉන්ධන භාවිතයේදී ලාභදායී වූවා පමණක් නොව යුධ කාලීන තත්වයන් යටතේ විශ්වාසදායක බව ඔප්පු විය.ඩීසල් ඉන්ධන, පෙට්‍රල් වලට වඩා අඩු වාෂ්පශීලී, වඩා ආරක්ෂිතව ගබඩා කර හැසිරවිය.
යුද්ධය අවසානයේ ඩීසල් ධාවනය කළ බොහෝ මිනිසුන් සාමකාමී රැකියා සොයමින් සිටියහ.නිෂ්පාදකයින් සාමකාමී ආර්ථිකය සඳහා ඩීසල් අනුවර්තනය කිරීමට පටන් ගත්හ.එක් වෙනස් කිරීමක් වූයේ අඩු සම්පීඩන පීඩනයකදී ද්වි-පහර චක්‍රයක් මත ක්‍රියා කරන ඊනියා සෙමිඩීසල් සංවර්ධනය කිරීම සහ ඉන්ධන ආරෝපණය දැල්වීම සඳහා උණුසුම් බල්බයක් හෝ නලයක් භාවිතා කිරීමයි.මෙම වෙනස්කම් නිසා එන්ජිමක් සෑදීමට සහ නඩත්තු කිරීමට මිල අඩු විය.

ඉන්ධන එන්නත් තාක්ෂණය
ෆුල් ඩීසල්වල එක් විරුද්ධ ලක්ෂණයක් වූයේ අධි පීඩන, ඉන්ජෙක්ෂන් වායු සම්පීඩකයක අවශ්‍යතාවයයි.වායු සම්පීඩකය ධාවනය කිරීමට අවශ්‍ය ශක්තිය පමණක් නොව, සාමාන්‍යයෙන් මෙගාපැස්කල් 6.9 (වර්ග අඟලකට රාත්තල් 1,000) සම්පීඩිත වාතය හදිසියේම 3.4 ක පීඩනයකින් සිලින්ඩරය තුළට විහිදෙන විට ජ්වලනය ප්‍රමාද කරන ශීතකරණ බලපෑමක් ඇති විය. මෙගාපැස්කල් 4 දක්වා (වර්ග අඟලකට පවුම් 493 සිට 580 දක්වා).ඩීසල් සිලින්ඩරයට කුඩු ගල් අඟුරු හඳුන්වා දීම සඳහා අධි පීඩන වාතය අවශ්ය විය;ද්‍රව පෙට්‍රෝලියම් කුඩු ගල් අඟුරු ඉන්ධන ලෙස ආදේශ කළ විට, අධි පීඩන වායු සම්පීඩකය වෙනුවට පොම්පයක් සෑදිය හැකිය.

පොම්පයක් භාවිතා කළ හැකි ක්රම ගණනාවක් විය.එංගලන්තයේ විකර්ස් සමාගම පොදු දුම්රිය ක්‍රමය ලෙස හඳුන්වනු ලැබූ අතර, පොම්ප බැටරියක් මඟින් එන්ජිමේ දිග එක් එක් සිලින්ඩරයට ඊයම් සහිත නළයක පීඩනය යටතේ ඉන්ධන නඩත්තු කරන ලදී.මෙම දුම්රිය (හෝ නල) ඉන්ධන සැපයුම් මාර්ගයෙන්, ඉන්ජෙක්ෂන් කපාට මාලාවක් එහි චක්රයේ නිවැරදි ස්ථානයේ එක් එක් සිලින්ඩරයට ඉන්ධන ආරෝපණය පිළිගත්තේය.තවත් ක්‍රමයක් නම් කැමරාවෙන් ක්‍රියාත්මක වන ජර්ක් නොහොත් ප්ලංගර් වර්ගයේ පොම්ප භාවිතා කර නියමිත වේලාවට එක් එක් සිලින්ඩරයේ එන්නත් කපාටයට ක්ෂණිකව ඉහළ පීඩනයක් යටතේ ඉන්ධන ලබා දීමයි.

ඉන්ජෙක්ෂන් වායු සම්පීඩකය ඉවත් කිරීම නිවැරදි දිශාවේ පියවරක් විය, නමුත් විසඳිය යුතු තවත් ගැටළුවක් විය: එන්ජිමේ අශ්වබල ශ්‍රේණිගත කිරීම තුළ හොඳින් ප්‍රතිදානය කිරීමේදී පවා එන්ජිම පිටකිරීමේ අධික දුමාරයක් අඩංගු විය. සාමාන්‍යයෙන් අධික බරක් පෙන්නුම් කරන දුර්වර්ණ පිටාරයක් ඉතිරි නොකර ඉන්ධන ආරෝපණය දහනය කිරීමට සිලින්ඩරයේ වාතය ප්‍රමාණවත් විය.අවසානයේ ප්‍රශ්නය වූයේ එන්ජිම සිලින්ඩරය තුළට පිපිරෙන අධි පීඩන ඉන්ජෙක්ෂන් වාතය ආදේශක යාන්ත්‍රික ඉන්ධන තුණ්ඩවලට වඩා කාර්යක්ෂමව ඉන්ධන ආරෝපණය විසුරුවා හැරීම බව ඉංජිනේරුවන් අවසානයේ වටහා ගත් අතර එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස වායු සම්පීඩකය නොමැතිව ඉන්ධනයට සිදු විය. දහන ක්‍රියාවලිය සම්පූර්ණ කිරීම සඳහා ඔක්සිජන් පරමාණු සොයන්න, ඔක්සිජන් වායුවෙන් සියයට 20 ක් පමණක් වන බැවින්, සෑම ඉන්ධන පරමාණුවකටම ඔක්සිජන් පරමාණුවක් හමුවීමේ එක් අවස්ථාවක් පමණක් තිබුණි.එහි ප්‍රතිඵලය වූයේ ඉන්ධන අනිසි ලෙස දහනය නොකිරීමයි.

ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ තුණ්ඩයක සුපුරුදු සැලසුම, ධාරාවකින් හෝ ජෙට් යානයකින් නොව, තුණ්ඩයෙන් විහිදෙන වාෂ්ප සමඟ, කේතු ඉසින ආකාරයෙන් සිලින්ඩරයට ඉන්ධන හඳුන්වා දෙන ලදී.ඉන්ධන වඩාත් හොඳින් විසරණය කිරීම සඳහා ඉතා සුළු දෙයක් කළ හැකිය.වැඩි දියුණු කළ මිශ්‍ර කිරීම සිදු කළ යුත්තේ වාතයට අමතර චලිතයක් ලබා දීමෙනි, බොහෝ විට ප්‍රේරණය මගින් නිපදවන ලද වායු සුළි හෝ වාතයේ රේඩියල් චලිතය, ස්ක්විෂ් ලෙස හැඳින්වේ, නැතහොත් පිස්ටනයේ පිටත දාරයේ සිට මැද දෙසට.මෙම සුළි කුණාටුව නිර්මාණය කිරීමට විවිධ ක්‍රම භාවිත කර ඇත.වායු සුළිය ඉන්ධන එන්නත් අනුපාතයට නිශ්චිත සම්බන්ධයක් ඇති විට හොඳම ප්රතිඵල පැහැදිලිවම ලබා ගනී.සිලින්ඩරය තුළ වාතය කාර්යක්ෂමව භාවිතා කිරීම සඳහා භ්‍රමණ ප්‍රවේගයක් අවශ්‍ය වන අතර එමඟින් චක්‍ර අතර අන්ත ගිලාබැසීමකින් තොරව, එන්නත් කරන කාලය තුළ එක් ඉසින සිට ඊළඟට ඇතුළු වූ වාතය අඛණ්ඩව ගමන් කරයි.